Ehemalige Bergbahnen auf Kahlen- und Leopoldsberg

Es war ein Kuriosum, dass zu gleicher Zeit auf die beiden Hausberge Wiens zwei Bergbahnen errichtet wurden. Die Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg und die Zahnradbahn auf den Kahlenberg. Aber die Zeit der sechziger und siebziger Jahre, die sogenannte „Gründerzeit“, kannte keine Bedenken. Es war jene Zeit, in der zwar viel Wertvolles und Dauerhaftes, aber noch mehr Schwindelwerte und auf ungesunder Basis stehende Gründungen ins Leben gerufen wurden. Doch man war damals begeistert, denn die mit allen Mitteln unsauberster Reklame in die Höhe getriebenen Aktienkurse aller dieser Unternehmungen verleiteten breiteste Bevölkerungsschichten Wiens und ganz Österreichs zum Börsenspiel. Spekulierte doch, vom Hochadel und dem reichen Bürgertum angefangen bis zum kleinen Angestellten, Hausknechten und Stubenmädchen, einfach alles an der Börse. Man streifte mühelos große Gewinne ein, solange der große Zauber anhielt. Als jedoch am „schwarzen Freitag“, dem 9. Mai 1873, der unvermeidliche Riesenkrach eintrat, zerflatterten hunderte eingebildete Millionenwerte in Nichts, gab's zehntausende ruinierter Existenzen und ein jahrelanges finanzielles Trümmerfeld.

Eine solche von Haus aus finanziell ungesunde Gründung war die „Österreichische Bergbahn AG“, die behauptete, auf die meisten Berge Österreichs Bergbahnen zu errichten und hierbei mit der Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg den Anfang machte. Man rechnete vor allem auf den Massenbesuch, den die Wiener Weltausstellung mit sich bringen werde und die am 1. Mai 1873 eröffnet werden sollte. Unter diesem Gesichtspunkt war auch die Zahnradbahn auf den Kahlenberg erbaut worden. Beide Bergbahnen sollten bis zum Ausstellungsbeginn fertiggestellt sein und hunderttausenden Ausländern die Schönheiten von Wiens Umgebung vor Augen führen. Der Bau der Drahtseilbahn wurde im Jahre 1872 begonnen und nach dem Projekt des Ingenieurs Karl Felbinger durchgeführt. Von der Nähe der Kuchelau und des dort errichteten imposanten Gebäudes der Talstation aus führte der zweigleisige Schienenstrang aufwärts, wo auf dem Bergsattel des Kahlen- und Leopoldsberges, auf der Elisabethwiese, die Bergstation errichtet wurde. Zwei Dampfmaschinen besorgten das Bergan- und Bergabziehen der beiden Aussichtswagen, deren jeder 100 Personen fasste. Jede Fahrt dauerte nur fünf Minuten. Wie jedoch die „Österreichische Bergbahn AG“ die erforderlichen Kapitalien aufbrachte, dies zeigte so recht die Skrupellosigkeit der „Gründerzeit“. Das Aktienkapital von 2 Millionen Gulden wurde nur zu einem Bruchteil wirklich eingezahlt. Auf 100 Gulden lautete eine Aktie, die mit 120 Gulden auf der Börse eingeführt und schließlich auf den Kurs von 260 Gulden künstlich hinaufgetrieben wurde. Da das Bargeld äußerst knapp war und der Bahnbau deswegen mehrmals eingestellt werden mußte, gab das Baukonsortium zu den bereits in Umlauf befindlichen 13.000 Aktien noch weitere 20.000 aus. Als am 27. Juli 1873 der Bau endlich vollendet und der Betrieb aufgenommen wurde, war der Besuch durchaus nicht schlecht. Doch die Mehrzahl der Fahrgäste waren die ausländischen Besucher der Weltausstellung, während die Wiener Bevölkerung, der noch der Schrecken des furchtbaren Börsenkrachs in allen Gliedern lag, fast keine Besucher beistellte. Der schwerste Mangel aber war, dass zwischen Wien und dem Kahlenbergerdorf kein Verkehrsmittel, etwa eine Tramway- oder Omnibuslinie, bestand. Wohl hatten die erst drei Jahre vorher eröffnete Franz-Josefs-Bahn die Haltestelle „Leopoldsberg“ und die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft einen Anlegeplatz errichtet, aber diese Maßnahmen waren völlig unzulänglich.

Am 7. März 1874 wurde überdies die Zahnradbahn auf den Kahlenberg eröffnet. Ein Konsortium unter Führung des Generaldirektors der „Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn“ Viktor Ofenheim, Ritter von Ponteuxin, der dann bald hernach wegen ungeheurer Korruption und Bestechungen angeklagt und dessen zynische Bemerkung im Gerichtssaal: „Mit Sittensprüchlein baut man keine Eisenbahnen“, durch Jahrzehnte zum Zitat wurde, hatte damals beträchtliche Kapitalien für die Zahnradbahn eingebracht. Sie führte von Nußdorf aus über die Stationen Grinzing und Krapfenwaldl auf den Kahlenberg; ihre Gesamtlänge betrug 5,5 km. Sie war zweigleisig, nach dem System der Schweizer Rigibahn erbaut und führte in der Mitte ihrer Gleise die Zahnstange. Im Sommer gab es täglich zwölf Zugpaare, im Winter deren vier. Da die „Kahlenberg AG“ über weit mehr Barmittel verfügte als die Drahtseilbahn, konnte sie neben Weingärten und anderen Grundstücken auch durch die ihrem Konsortium angehörende „Union-Baugesellschaft“ das ehemalige Gästehaus des am Kahlenberg bestandenen und von Kaiser Joseph II. aufgehobenen Kamaldulenser-Ordens ankaufen und zum Kahlenberghotel umgestalten und betreiben.

Im Jahre 1874 hatten demnach Kahlen- und Leopoldsberg zwei Bergbahnen, die miteinander in bitterster Fehde lagen und alles aufboten, um einander die Passagiere abzujagen. Die schwere wirtschaftliche Depression, die dem großen „Krach“ folgte, bewirkte, dass der Drahtseilbahn zuerst das Betriebskapital ausging. Sie mußte 1875 zustimmen, dass sie um einen Pappenstil von der „Kahlenberg AG“ aufgekauft wurde. Diese froh, die lästige Konkurrenz losgeworden zu sein, legte die Drahtseilbahn nach kurzer Dauer still, worauf die Regierung die Konzession als erloschen erklärte. Die gesamte Anlage wurde abgebrochen, und heute erinnern an diese einstige Drahtseilbahn nur mehr die Talstation, die als „Weingut Donauwarte“ dient, und die Reste der Ziegelruine ihrer einstigen Bergstation. Die Trasse von der einstigen Talstation zur Elisabethwiese ist trotz der Verwaldung heute noch deutlich zu erkennen. Im Wiener Technischen Museum sind außerdem noch ein Stück Drahtseil sowie ein Fahrplan zur Schau gestellt.

Um die Frequenz zu heben, wollte die Zahnradbahn eine Verbindung zwischen Nußdorf und Wien schaffen. Da sie selbst trotz der verliehenen Tramwaykonzession hierfür die Mittel nicht besaß, kam es 1835 zur Errichtung einer Dampftramwaylinie Schottentor—Nußdorf, die von der „Vorortetramway“ betrieben wurde. Im Laufe der nächsten Jahrzehnte frettete die Zahnradbahn ihr Dasein mühsam weiter, denn so schön Kahlen- und Leopoldsberg auch sind; die Masse der Wiener hatte damals noch wenig Verständnis für Naturschönheiten, und man ging sonntags lieber ins Wirtshaus oder höchstens in den Prater. So kam es, dass die Kahlenbergbahn wiederholt ihren Betrieb einstellen mußte. Verkündeten dann originelle Plakate mit dem mächtig pustenden, geflügelten Teufel, auf dessen Rücken die Fahrgäste ins Kahlenberghotel getragen wurden, dass die Bergbahn wieder verkehre, lächelte man und fragte sich: „Auf wie lange?“

Im Jahre 1907 wollte man die Zahnradbahn elektrifizieren, doch die Verhandlungen mit der Gemeinde Wien verliefen ergebnislos. Im ersten Weltkrieg, 1916, wurde die Bahn auf Kriegsdauer eingestellt. Die Brennstoffknappheit der Jahre 1919/20 bewirkte, dass zahllose Schwellen gestohlen, ja sogar Telegraphenmaste und -leitungen abmontiert wurden, so dass im Sommer 1921 der Betrieb nur eingleisig wiederaufgenommen werden konnte. Doch bereits im Herbst wurde er für immer eingestellt, und im Jahre 1925 zog die Regierung die Konzession ein. So wie einst die Aussichtswagen und die Dampfmaschinen der Drahtseilbahn als Schrott verkauft wurden, so erreichte auch die Lokomotiven und die 18 Waggons der Zahnradbahn das gleiche Schicksal. Sie wurden von Eisentrödlern im Versteigerungsweg erworben und verschrottet.

Als 1934 von der Gemeinde Wien das schon aus der Lueger-Zeit stammende Projekt der Errichtung der Höhenstraße durchgeführt wurde, die auch über den Kahlenberg führt, wurde hierzu auch ein Teil der einstigen Trasse der Zahnradbahn benützt. Der alte Bau des Kahlenberghotels mit seiner Holzterrasse wurde niedergerissen und an seiner Stelle entstand das heutige moderne Kaffeerestaurant mit seinem großen Parkplatz. Seit 1934 verkehrt auch von Grinzing aus ganzjährig eine Autobuslinie der Stadt Wien auf den Kahlenberg.

Autor: Edmund Daniek

aus der Beilage „Döbling aus Vergangenheit und Gegenwart des XIX. Wiener Gemeindebezirkes“ zur Wiener Zeitung, 25. Mai 1958